Helios Airways-vlucht 522, die ook wel "de spookvlucht" wordt genoemd, was de verbinding tussen het Cypriotische Larnaca en het Tsjechische Praag, met het Griekse Athene als tussenstop. Echter kwam de Boeing 737, die de vlucht uitvoerde, nooit aan in de Griekse hoofdstad.

De gebeurtenissen vonden op 14 augustus 2005 plaats met het vliegtuig van de tegenwoordig failliete luchtvaartmaatschappij Helios Airways. Alles leek in orde te zijn toen de piloten iets na 9 uur 's ochtends vertrokken vanaf Larnaca International Airport, maar na een tiental minuten begonnen de ophopingen van fouten en misverstanden in de cockpit, wat leidde tot de grootste luchtvaartramp ooit in Griekenland.

Het ongeluk
Zo'n tien minuten na het opstijgen begonnen allerlei foutmeldingen in de cockpit te verschijnen. Zo werden de piloten door het systeem gewaarschuwd dat er problemen waren met de luchtstroom in het toestel. Echter verwarden de piloten de melding met een andere, waardoor ze het probleem niet konden verhelpen. Om er toch achter te komen wat er aan de hand was, nam het vliegtuig contact op met mensen op de grond. Zij probeerden de piloten te assisteren, maar al gauw na de eerste woordenwisseling viel het contact weg. Niemand heeft daarna nog een signaal van het toestel ontvangen, en dat terwijl het vliegtuig door bleef vliegen.

Ongeveer een half uur na het vertrek uit Larnaca vloog het toestel het Griekse luchtruim binnen, waarna de luchtverkeersleiding pogingen deed om contact met het vliegtuig te maken, maar deze waren tevergeefs.

Omdat het vliegtuig door bleef vliegen, terwijl deze eigenlijk al geland had moeten zijn in Athene, werd er besloten om twee Griekse F-16's eropaf te sturen. De piloten in de F-16's hadden de opdracht gekregen om de aandacht van de bemanning te trekken, maar ook dit had geen effect. Wel konden de F-16's een kijkje nemen door de ramen van de Boeing 737, waardoor ze zagen dat er passagiers in het toestel zaten en dat de zuurstofmaskers in de cabine naar beneden waren gevallen. Geen van de passagiers reageerde echter op de aanwezigheid van de F-16's.

Even later merkte de F-16-piloot op dat er een bewegende persoon in de cockpit was, maar nogmaals leek het gevechtsvliegtuig niet opgemerkt te worden. Enkele minuten later begaf de linkermotor vanwege een tekort aan brandstof. Daarna volgde de rechtermotor, waarna het toestel langzaam op een berg afvloog. De F-16's vlogen nog steeds bij het vliegtuig, maar ze konden niets meer betekenen; het vliegtuig crashte uiteindelijk op Griekse heuvels, zo'n veertig kilometer van Athene vandaan. Geen enkele inzittende overleefde het ongeluk.

Het onderzoek
Meteen na de crash begon het onderzoek. Men vroeg zich af wat er precies was gebeurd in het toestel, want het leek er niet op dat het vliegtuig in de problemen was gekomen. Ze wisten wel dat het vliegtuig neer was gestort doordat de brandstof op was geraakt, maar ze konden maar niet begrijpen waarom de piloten niet in hadden gegrepen. Zo werd er eerst gespeculeerd dat er sprake was van een kaping, maar dankzij de waarnemingen van de F-16-piloot konden deze uitspraken snel verworpen worden.

Toen de onderzoekers op de plaats van het ongeluk kwamen, konden ze de flightdatarecorder en de cockpitvoicerecorder bergen. Deze waren zeer beschadigd, maar beide recorders konden toch bruikbaar gemaakt worden. Hierdoor kon een groot gedeelte van de data van de vlucht bekeken worden.

De onderzoekers deden allerlei bevindingen door te luisteren naar de cockpitvoicerecorder. Zo merkten ze dat het gesprek tussen de piloot en de luchtverkeersleiding erg vreemd verliep. Daarnaast kwamen ze erachter dat de persoon in de cockpit, die de F-16-piloot had gezien, een steward was. Zijn lichaam was hier ook in gevonden op de plaats van het ongeluk. Deze steward had ervaring met vliegen, maar hij was niet bevoegd om een Boeing 737 te besturen. Bovendien had hij volgens de onderzoekers niet genoeg kennis om het vliegtuig veilig op de grond te kunnen zetten. Wel had de steward enkele noodoproepen gedaan, maar omdat het vliegtuig nog was verbonden met de Cypriotische luchtverkeersleiding in plaats van de Griekse, kwamen deze nooit aan.

Door deze informatie kregen de onderzoekers steeds meer vragen als "Wat deed een steward in de cockpit?" en "Waar waren de piloten?", maar door de vondst van een schakelaar konden ze deze zaken verklaren. De schakelaar voor de drukverhoging stond op 'manueel', terwijl deze op 'auto' had moeten staan. De hoeveelheid zuurstof in het toestel was door deze instelling veel te klein en alle mensen in het vliegtuig waren hierdoor buiten bewustzijn geraakt. Dit verklaarde dan ook het vreemde gesprek met de luchtverkeersleiding; de piloot kon vanwege zuurstoftekort niet meer helder nadenken voordat ook hij buiten bewustzijn raakte.

De zuurstofmaskers voor de passagiers waren vanwege het gebrek aan zuurstof naar beneden gevallen, maar deze kunnen passagiers slechts twaalf minuten van zuurstof voorzien. Dit is namelijk genoeg tijd om te dalen naar een niveau waar er weer genoeg zuurstof in de lucht zit. Echter gebeurde dit tijdens deze vlucht niet, waardoor ook de passagiers zonder zuurstof kwamen te zitten. Enkel de steward, die een draagbare zuurstoftank ter beschikking had, kon zich naar de cockpit manoeuvreren en enkele noodoproepen doen, maar hij had het vliegtuig nooit kunnen redden.

De oorzaak
Het ongeluk gebeurde vanwege een verkeerde instelling die de piloten over het hoofd hadden gezien. Gewoonlijk stond de schakelaar op 'auto', maar dit was tijdens onderhoud op 'manueel' gezet, omdat er problemen leken te zijn met de deur van het vliegtuig. Om te testen of de reparatie goed verlopen was, stelden ze de luchtdruk handmatig in. Na de test werd deze instelling echter niet meer teruggezet, wat ervoor zorgde dat er op grote hoogte niet meer genoeg zuurstof in het toestel was. Dit leidde tot zuurstoftekort bij alle inzittenden en zo vloog het vliegtuig door in automatische piloot tot de brandstof op was en het vliegtuig ten dode opgeschreven werd.